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A PilotAware ci è stato chiesto perché non sviluppiamo PilotAware per trasmettere ADSB-out a 1090MHz, poiché questa è la frequenza raccomandata dalla CAA per i prodotti conformi alla pubblicazione britannica CAP 1391.
Risposta breve iniziale (1 minuto e 20 secondi di tempo di lettura)
La risposta è che PilotAware è stata coerente nella sua risposta che non farà il considerevole investimento per produrre un tale dispositivo solo per il Regno Unito fino a quando non sarà stato dimostrato che la banda 1090MHz dell'aviazione, ha la capacità fisica di soddisfare tutti i velivoli GA e CAT, per non parlare dei droni che trasmettono su questa frequenza. PilotAware, come l'ICAO, la FAA negli Stati Uniti e l'EASA in Europa, pensa che questo sia improbabile. I transponder dell'aviazione come Mode-A, Mode-C, Mode-S e ADSB-out, usano tutti la stessa banda di 1090MHz con la sua capacità intrinsecamente limitata, la tecnica di modulazione, la modulazione di posizione a impulsi (PPM).
Di conseguenza, in linea con l'attuale politica dell'EASA, PilotAware mette tutto il suo impegno per aumentare l'interoperabilità tra i sistemi attuali che sono volontariamente utilizzati dalle varie comunità dell'aviazione. Questo fornisce a tutti gli utenti la possibilità di scegliere quale EC si adatta meglio a loro, dato che non c'è una taglia unica per tutti.
Per essere chiari questo non significa che PilotAware è in alcun modo contro l'ADSB-out. Infatti, abbiamo fornito un software su tutte le unità PilotAware che emetterà messaggi GPS attraverso un semplice ed economico collegamento via cavo ad un transponder esistente (dotato di Extended squitter) che, a sua volta, lo farà trasmettere ADSB out con un SIL=0 che mostra che sta usando una fonte GPS non approvata. Raccomandiamo a tutti coloro che possono farlo di farlo per una maggiore consapevolezza della situazione e sicurezza del volo.
La risposta più dettagliata. (9 minuti di lettura)
L'acronimo ADSB è usato spesso. Tuttavia, a meno che non sia compreso nel contesto, il suo uso può essere frainteso a meno che non si comprendano alcuni principi molto basilari. Questi sono spiegati qui sotto.
ADSB sta per Automatic Dependent Surveillance Broadcast. Si tratta di un'affermazione generica che descrive l'attrezzatura che è
Questa è un'affermazione generica e può essere applicata ad altri sistemi moderni come FLARM, Fanet, PilotAware ecc.
Nel contesto delle trasmissioni sulle frequenze regolamentate dell'aviazione, l'ADSB è associato a 2 frequenze.
1090MHz usando la modulazione di posizione degli impulsi (PPM). Questa frequenza è stata scelta per la prima volta per identificare amici o nemici (IFF) dai militari negli anni '40 ed è una tecnica semplice che, pur essendo molto efficace, è molto inefficiente nel suo utilizzo dello spettro assegnato. 1090MHz è stato utilizzato anche da tutte le altre tecnologie che hanno seguito l'IFF, come i modi A, C e S.
Lo standard internazionale
La specifica standard internazionale per ADSB a 1090MHz può essere trovata su
RTCA DO-260 standard di prestazioni operative minime per 1090 MHZ extended squitter automatic dependent surveillance - broadcast (ADS-B) e traffic information services - broadcast (TIS-B)
Questa specifica descrive i requisiti dei transponder ADSB con una potenza di trasmissione minima di 70Watt ed è usata globalmente. I transponder ADSB trasmettono un codice chiamato DF17 per mostrare che sono conformi allo standard RTCA DO-260 .
UK CAA CAP1391
Questo è uno standard nazionale introdotto dalla United Kingdom Civil Aviation Authority che descrive le specifiche per un ricetrasmettitore a bassa potenza che utilizza ADSB su 1090MHZ usando PPM. Non è stato armonizzato dall'ICAO, dalla FAA o dall'EASA ed è considerato uno standard degli Stati membri dell'ICAO, non uno standard internazionale. Il CAP1391, tuttavia, è stato adottato anche dall'Australia come standard nazionale. L'EASA non ha armonizzato il CAP1391 e quindi i dispositivi che utilizzano questa specifica non possono essere attualmente utilizzati in nessuno Stato europeo se non come ricevitore ADSB. Il produttore di dispositivi CAP 1391 ha quindi correttamente dichiarato che la funzione di trasmissione deve essere spenta quando si lascia lo spazio aereo del Regno Unito. I ricetrasmettitori ADSB trasmettono un codice chiamato DF18 per mostrare che sono conformi allo standard CAP1391.
978MHz (UAT) Questa è una seconda frequenza dell'aviazione internazionale che utilizza una tecnica di modulazione più moderna e molto più efficiente chiamata FSK (Frequency Shift Key). All'interno degli Stati Uniti, il sistema UAT 978MHz può fornire informazioni grafiche sul traffico e sul meteo generate dal governo a costo zero attraverso l'applicazioneTIS-BeFIS-B. TIS-B e FIS-B sono finanziati dal governo federale statunitense. Il servizio non è universale altrove nel mondo a causa dell'alto costo richiesto dai governi nazionali per allestire l'infrastruttura di terra.
Quindi quando si discute di ADSB si dovrebbe essere chiari su quale versione di ADSB si sta citando.
ADSB come tecnologia generica
ADSB 1090MHz PPM conforme allo standard internazionale RTCA DO-26 utilizzato da transponder a >/=70Watts e trasmettendo DF17
ADSB 1090MHz PPM conforme allo standard UK CAP1391 utilizzato da ricetrasmettitori a bassa potenza (No Mode A) e trasmettendo DF18
ADSB 978MHz (UAT) FSK usato per TIS-B e FIS-B principalmente negli Stati Uniti.
Usare ADSB-out (109MHz PPM) o RTCA DO-26 o CAP 1391 sui droni?
Negli Stati Uniti
Negli Stati Uniti, la FAA ha vietato l'uso dell'ADSB-out sui droni dopo il 1° gennaio 2022.
La regola proposta vieta l'uso di ADS-B Out e transponder per le operazioni UAS sotto 14 CFR parte107 e parte 91, salvo diversa autorizzazione della FAA.La FAA è preoccupata che la potenziale proliferazione di trasmettitori ADS-B Out su UAS può influenzare negativamente il funzionamento sicuro degli aerei con equipaggio nello spazio aereo degli Stati Uniti. Il numero previsto di operazioni UAS ha il potenziale di saturare le frequenze ADS-B disponibili, che influenzano le capacità ADS-B per gli aerei con equipaggio e potenzialmente accecare i ricevitori di terra ADS-B.
Per completezza, contesto e riferimento, seguite il link qui sotto.
Nel Regno Unito
Nel novembre 2020 l'autorità dell'aviazione civile del Regno Unito ha risposto al divieto dell'ICAO di ADSB 1090MHz sui droni sotto i 500 piedi facendo la seguente dichiarazione.
"Secondo gli accordi esistenti, i dispositivi ADS-B scambiano informazioni a 1090 MHZ. Tuttavia, questo potrebbe portare alla congestione dello spettro nello spazio aereo a bassa quota. L'ICAO ha emesso una lettera agli Stati che vieta l'uso di 1090 MHz sotto i 500 piedi. Il Regno Unito sta attualmente esplorando l'uso di 978 MHz per gli UAS per mitigare il rischio di sovraccarico dello spettro a 1090 MHz " Riferimento CAP 722 Edizione 8 sezione 3.5.2.1.1 .
https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=415
In Europa
L'Europa è composta da 27 stati membri che si accordano per armonizzare i regolamenti tra loro. Se uno stato membro ha uno standard diverso, come ha fatto la CAA con CAP1391 prima della Brexit, allora questo è possibile. Tuttavia, poiché uno stato membro ha una tale decisione, essa non viene automaticamente ratificata in tutti gli altri stati membri. L'EASA non ha adottato il CAP1391 e non è riconosciuto in nessun singolo stato dell'Unione Europea.
Per quanto riguarda l'ADSB progettato secondo lo standard internazionale RTCA DO-2, la seguente dichiarazione è stata rilasciata nel 2019 ad Amsterdam.
AOPA-Netherlands ha tentato di organizzare un esperimento (simile a quelli del Regno Unito e della Danimarca) per testare le apparecchiature ADSB, ma il Ministero dei Trasporti olandese vuole aspettare che l'EASA prenda una decisione.
In questo momento non è affatto chiaro quale strada prenderà l'EASA.Un tentativo è già stato fatto anni fa per implementare l'ADS-B per tutti gli aerei, anche sotto i 5700 kg, ma hanno dovuto rendersi conto che non può funzionare sulla base della tecnologia Mode S [109MHz] per tutti.
Nell'area centrale europea (all'interno del poligono Parigi → Londra → Amburgo → Vienna → Zurigo → Parigi) la saturazione del modo S è già così alta, che equipaggiare tutti i rimanenti aerei GA e i veicoli aerei sportivi come alianti e ultraleggeri con l'ADS-B basato sul modo S porterebbe a uno stress eccessivo del sistema del modo S. Per esempio in Germania in un bel fine settimana d'estate, quando il 25% della flotta GA si mette in volo nello stesso momento, ATC avrebbe già un problema enorme. Gli obiettivi potrebbero diventare invisibili per un paio di secondi, e anche il sistema ACAS a bordo degli aerei di linea funzionerebbe solo con una portata ridotta.
Di conseguenza, l'EASA sta prendendo in considerazione altri abilitatori ADS-B con una maggiore capacità, uno di questi sarebbe l'UAT, ma stanno anche discutendo l'integrazione di FLARM e altre fonti attraverso il loro sistema di terra Open Glider Network".Fine.
Per completezza e riferimento, il documento attuale può essere trovato utilizzando il link qui sotto.
https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews--december-2019
Quindi perché non usare 978MHZ (UAT)
Questa soluzione è disponibile negli Stati Uniti, dove il governo federale ha finanziato l'infrastruttura necessaria della stazione di terra che integra ADSB 1090MHz e ADSB 978MHZ insieme. Altri governi nazionali o Stati membri dell'ICAO non sono così ricchi o inclini a farlo. Pertanto questo non è stato ancora adottato su scala al di fuori degli Stati Uniti.
Come descritto nell'OFCOM UK Frequency Allocation Table (UKFAT) la frequenza 978MHZ fa parte dello spettro radio utilizzato per;
Attrezzatura DME
Servizi di radioastronomia
Servizi per la realizzazione di programmi ed eventi speciali (PMSE) assegnati e autorizzati dall'UFCOM
I sistemi di comunicazione MoD operano con l'accordo della CAA.
Attualmente 978MHZ non è universalmente disponibile nel Regno Unito e in Europa per l'introduzione di un servizio UAT. Tuttavia, come menzionato in precedenza in CAP 772, la CAA britannica sta studiando il possibile utilizzo di 978MHz, che senza dubbio includerà negoziati con l'OFCOM. 978MHz ha quindi il potenziale per una frequenza standard per la CE nel Regno Unito se le considerazioni spettrali e finanziarie possono essere superate. PilotAware sta guardando da vicino questa possibilità per lo sviluppo di prodotti futuri, se finanziariamente fattibile.
Interoperabilità
Come i sostenitori di PilotAware sanno, siamo campioni dell'interoperabilità tra i sistemi esistenti e siamo contro un mandato di qualsiasi singola tecnologia.
Per aiutare a fornire la massima interoperabilità possibile, abbiamo investito una quantità significativa di tempo, denaro ed energia nello sviluppo del PilotAware ATOM GRID Network per raggiungere questo obiettivo a beneficio di tutti. Leggi tutto su questo e su come puoi aiutarequi.
PilotAware non è contrario a nessuna tecnologia purché sia sicura, poco costosa, aggiunge sicurezza all'aviazione generale e mantiene l'integrità di tutti gli spazi aerei non controllati esistenti. Nel nostro mondo, tutte le forme di aviazione hanno la stessa importanza ma sono diverse nel funzionamento e quindi nessun tipo di CE va bene per tutti. Se il Regno Unito deve diventare un leader mondiale nell'aviazione, allora l'aviazione sportiva deve essere incoraggiata a fiorire dalla base verso l'alto e non limitata a pochi.
È inevitabile che i rapidi progressi della tecnologia produrranno nuovi servizi innovativi e dirompenti per GA, aerei a piedi, droni e altri aerei. Queste tecnologie includeranno radio tradizionali, 4G e 5G mobile, laser nello spazio libero e altre innovazioni.
L'innovazione non fiorisce in un ambiente regolamentato. Se 978MHz diventerà uno standard internazionale per la cospicuità elettronica, questo sarà un buon passo avanti, ma altre tecnologie saranno ancora necessarie per fornire servizi non disponibili sulla frequenza regolamentata. Guardate questo spazio, è tutto molto eccitante.
Vola in sicurezza.